1707. aasta Scilly saarte katastroof – 1. osa

Asukoht Kuninglik observatoorium

22. oktoober 2014



Oktoobri lõpus toimuvad mitme mereväe olulise sündmuse aastapäevad. Täna, 22. oktoobril möödub Briti mereväe üks suurimaid tragöödiaid – 1707. aasta Scilly saarte laevahukk, milles hukkus neli laeva ja üle 1300 mehe. Pikkuskraadi loo ja eriti selle möödumise eest 1714. aasta pikkuskraadi seadus Scilly saarte katastroof on viimase 50 aasta jooksul omandanud erilise tähtsuse. Tõepoolest, kataloog 4 sammu pikkuskraadini , näitus aadressil Riiklik meremuuseum 1962. aastal väitis, et katastroof „äratas avalikku arvamust; seda tsiteeriti kui näidet tungivast vajadusest leida merel pikkuskraadi, ja see aitas kaasa 1714. aasta seaduse vastuvõtmisele. Pärast seda on aastakümnete jooksul eeskuju järginud ka teised autorid, sageli kirevama proosaga. Kahe postituse jooksul kavatsen ma veidi lähemalt uurida seost 1707. aasta Scilly saartel toimunud katastroofi ja pikkuskraadiseaduse vahel ning mõelda kahele küsimusele. kas pikkuskraadi fikseerimise vahend aitab katastroofi kaasa aidata? Ja teises postituses – kui oluline oli tragöödia 1714. aasta seaduse vastuvõtmisel? Nii et alustame laevahukust. Aastaks 1707 Sir Cloudesley Shovell oli kuninglikus mereväes pika ja silmapaistva teenistuse karjääri jooksul. Ta oli laevastiku admiral ja juhtis operatsioone Vahemerel, mistõttu oli ta mitu korda sügisesel teekonnal tagasi Inglismaale teinud. Tõepoolest, juba mais 1673, olles 23-aastane, kuulus ta laevastikus Sir John Narborough mis Scilly saartel peaaegu kurvastas. Sir Cloudesley Shovell, Michael Dahl, umbes 1702-5 (NMM BHC3025) Sama aasta alguses olid tema laevad osalenud ebaõnnestunud katsel vallutada Toulon ja 29. septembril otsustas Shovell suunduda koju oma lipulaevaga Ühing , kaasas veel 20 mereväe alust. See oleks pidanud olema rutiinne reis tuntud vetes, kuigi põhja poole liikudes tabas neid tormine. Veidi rohkem kui kolm nädalat hiljem käskis Shovell oma laevadel tõusta ja kontrollida nende asukohta sügavuse mõõtmise ja merepõhja proovide võtmisega. See pani nad uskuma, et nad suunduvad turvaliselt La Manche'i väinasse ja võivad enne soodsat tuuletormi joosta itta. 22. oktoobril kella kaheksa paiku õhtul märkasid mitme laeva meeskonnad aga kive ja laevade kuma. Püha Agnes tuletorn. Nad lähenesid kiiresti Scilly saari ümbritsevatele ohtlikele kividele ja riffidele. Laevad tulistasid oma relvad hoiatuseks, kuid Ühing tabas Välimine Gilstone'i kalju ja peagi vajus. The Romney ja Firebrand vajus samadele kividele, samal ajal kui Kotkas kukkus Tearing Ledge'ilt alla. 'Sir Cloudisly Shovel ühenduses Eagle'i, Rumney ja Firebrandiga, Lost on the Rocks of Scilly, 22. oktoober 1707' (NMM PAH0710) Laevameeskondadest ainult George Lawrence, laeva komandör. Romney , ja 23 meest Firebrand jäi ellu. Shovell oli hukkunute hulgas kõige kuulsam ja avalikult leinatuim, kuid hukkunute arv oli üle 1300 tohutu. Scilly saarte katastroof oli mereväe suurim kaotus mittelahinguolukorras. Mis siis valesti läks? Usutav vastus pärineb W.E. May, kes analüüsis 1960. aastal Scilly saartel nende nelja laeva navigeerimist ja võimalikke kaotsimineku põhjuseid, vaadates 44 säilinud logiraamatut koju jõudnud laevadelt. Laias laastus järeldas ta, et:
  • kuigi ilm oli suure osa reisist kehv, tegi laiuskraadi vaatlusi vähemalt üks ohvitser 15 päeval 22-st ja ilm ei tundu olevat vrakile oluliselt kaasa aidanud.
  • a Rennelli vool võis veidi kaasa aidata laevade eeldatavast positsioonist välja viimisele, kuid see poleks olnud piisavalt tugev, et oleks olnud oluline tegur
  • kompassi viga, millele toona viitas William Jumper selle Lenox , võis samuti kaasa aidata, eriti arvestades toetuse puudumist variatsioon mis tahes ohvitseride poolt, kuid see ei saanud olla ainus põhjus
May tõi eriti esile kaks asja, mis katastroofini viisid:
  • ohvitseride halb navigeerimispraktika. Näiteks kuigi laiuskraadi sai mõõta otse, oli vaadeldavate laiuskraadide keskmine laius siiski 25½ miili; laiuskraadide erinevus surnud arvestusest oli keskmiselt 73 miili
  • ebajärjekindlad ja valed andmed, sealhulgas kehvad graafikud, ja asjaolu, et geograafilised andmed, nagu kohtade pikkuskraad, nagu Sparteli neem (millest paljud ohvitserid oma seisukoha võtsid) kokku leppimata jäid, varieerudes oluliselt olenevalt sellest, millist navigatsioonikäsiraamatut kasutatakse
Niisiis, kas pikkuskraad oli põhjuseks? May analüüsiga sarnased analüüsid viitavad sellele, et vraki taga peitus üldisemalt navigatsiooniebakindlus, sealhulgas kehvad põhiandmed, mitte lihtsalt suutmatus määrata pikkuskraade. iseenesest . Ka 1707. aastal ei toonud keegi lõpliku põhjusena välja pikkuskraadi määramist. Paremad asukoha määramise tehnikad, sealhulgas pikkuskraadi leidmise meetodid, oleksid võinud aidata ainult siis, kui need oleksid kombineeritud laevaohvitseride parema vaatluspraktika ning täpsemate kaartide ja geograafiliste andmetega. Teises postituses räägin sellest, mida me praegu usume 1707. aasta Scilly saarte katastroofi rolli kohta seoses 1714. aasta pikkuskraadiseadusega. Või kui olete homme Greenwichis, räägin sellest osana. pikkuskraadide teemadele pühendatud merendusloengute sarjast. Veel lugemist: W.E. mai, 'Sir Clowdisley Shoveli viimane reis', Navigatsiooni ajakiri , XIII (1960), lk 324–332 Peter McBride ja Richard Larn, Admiral Shovelli aare (1999)